三?? 電動HC-KFE43B 電磁ブレーキ付き交流サーボモーター

400W 1.3Nm レーティング 3000RPM 刺激のない電磁ブレーキ 24VDC キーウェイシャフト 60×60mm フレンズ MR-E-40A 互換性 IP55ボディ 停止

停止状態を保持することがオプションでない場合

すべてのサーボ軸が停止します. 汎用サーボモーターとブレーキを装備したものを区別する問題は,その瞬間に何が起こるかです.それとも海岸ですか?動力切断を断ち切る必要のある道具,クランプシステム,または制御不能な消電状態が危険であるすべての駆動メカニズムを運ぶ垂直軸答えがどのモーターが指定されるかを決める.

Mitsubishi Electric HC-KFE43Bは,HC-KFE43の電磁ブレーキ変種です. MELSERVO MR-Eシリーズのプラットフォームから400W,3000RPMのモーターで,電気磁気ブレーキがモーターホイスの裏側に直接組み込まれています. モーターとブレーキは,単一の統合組成です. 外部に別々のブレーキを設置し,ソースに追加的な設置ハードウェアはありません.機械の使用期間中に維持するためにモーターとブレーキの間の調整がない.

Mitsubishiの指定の"B"後尾は,HCおよびHFモーターシリーズ全体で一貫している.それは常に,他のいずれかの同一のベースモーターに適用された電磁ブレーキを搭載したモーターを示している.メカニカル・電気, HC-KFE43Bは,適切なアプリケーションにおける重要性が大きい1つの追加のサブシステムを持つHC-KFE43です.

テクニカル仕様

刺激 を 避け た ブレーキ

"非刺激活性化"という言葉は 三?? 製のブレーキエンジンの仕様書に登場し 特定の意味があります 動力を取り除くとブレーキはスプリング力で動きます24VDCが適用されたときに放出これは刺激式ブレーキとは反対で,動いている間しか動かない.

制御されたシャットダウンシーケンス,緊急停止などにより,機械の電源が切断された場合,予期せぬ電源故障で HC-KFE43Bのブレーキが自動的に動きます. ブレーキがモーターシャフトを保持するために信号,コントローラ動作,バックアップ電力が不要です.ブレーキのデフォルト状態はロックされています.

垂直軸,クランプメカニズム, 固定式ブレーキ,そして,電源が取り除かれたまま制御不能な動きが危険を招く軸HC-KFE43Bのブレーキは,ブレーキの静的摩擦トルクまで,重力と外部のトルク負荷に対して軸を保持します.このモータークラスにおける 3 Nm のノーマルトルク値標準的な三?? のマッチング・モーター・ブレーキ設計です

ブレーキ電源:専用24VDC回路が必要

MR-E シリーズのドキュメントは,この点について明示しています.電磁ブレーキへの24VDC電源は,アンプのデジタルI/O信号に使用される24VDCインターフェース電源と共有してはならない.2つの回路は分離されなければなりません.電源を共有すると,I/O信号が切り替わるとブレーキ回路の電圧低下の危険性が生まれます.エンジンの動作中に不完全にブレーキを放出したり,意図せざるブレーキのブレーキ接続を引き起こす可能性があります..

実際には,このことは,HC-KFE43Bを使用する機械の制御パネルの設計には,ブレーキパワーのための専用24VDCレールが含まれ,ブレーキコイルの電流引き出に適したサイズでなければならないことを意味します.モーターの電源コネクタは,単一の6ピンコネクタ組に3相モーター電源線とブレーキ供給線の両方を収容このコンネクタの違いは,部品の文脈で2つのモーターバリエーションを比較する際の直接的な視覚的識別です.

ブレーキタイムリングとMBR信号

MR-E 増幅器からの電磁ブレーキ・インターロック信号 (MBR) は,ブレーキを放出するタイミングを,サーボアンプの動作状態と調整します.MBR信号は24VDC回路を電源化することでブレーキを放出します.モーターが停止命令され,サーボオン信号がオフになると,MBR出力は,サーボオフとブレーキ接続の間のタイミング遅延を制御します.ブレーキがまだ回転している軸に切断するのを防ぐこれはブレーキ内膜の磨きを加速し,機械的な衝撃負荷を生む.

Mitsubishi の MR-E インストラクション マニュアル に は,ブレーキ インターロック 機能 の 必要な パラメータ 設定 が 記載 さ れ て い ます.特に MBR 信号 出力 を 有効 に する ため に パラメータ 1 を 設定 し なけれ ば なり ませ ん.パラメータ番号. 33 (電磁ブレーキシーケンス出力) は,ブレーキが起動する前に,セルボオフ状態での時間遅延 (Tb) を設定します.これらの設定は,特定のアプリケーションの停止動作と負荷特性のために設定されています製造機に 工場デフォルトで残さない

垂直軸の用途では, the MR-E documentation specifically calls out use of the electromagnetic brake interlock signal (MBR) when the motor controls a vertical shaft — the timing coordination between servo-off and brake engagement is critical to prevent the load from dropping during the axis stop sequence.

キーウェイシャフト:標準 400W

HC-KFE43Bシャフトには標準的なキーウェイが含まれています. MitsubishiのHC-KFEラインナップでは, keyways are standard on the 200W and 400W motor sizes — the coupling torque capacity of a plain friction-fit hub on a small shaft is insufficient for reliable torque transmission at these power levels in industrial duty cycles鍵は,モーターシャフトと駆動式コップリングまたはポリーとの間にポジティブなトルク伝送を提供し,クランプ力だけに依存することを排除します.

鍵を含むモーターボート. 接続選択は,北米の機械装置のための標準NEMA 34マウントアダプターオプションを考慮する必要があります.モーターシャフトの寸法とキーウェイはJIS標準であるにもかかわらず 適用コップリング穴に対するシャフトの寸法を確認することは,インストール前に常に正しい最初のステップです.

HC-KFE43と体の長さの違い

HC-KFE43 に比べ,電磁式ブレーキセクションをモーターハウジングの後部に追加すると,全体のボディの長さは増加します.摩擦ディスクの組立は,モーターの軸の寸法を拡張します. HC-KFE43をHC-KFE43Bに置き換える,または既存の機械軸にブレーキモーターを追加する後装状況では,モーターの背後に設置深さとケーブル路線のクリアランスは,機械式設置を開始する前に,長さを増すものと比べて確認しなければならない..

フレンズの寸法,ボルトの穴のパターン,出力側の軸突出は,標準型とブレーキ型で同一である.長さの違いは完全にモーターの後部にある.標準モーターに適した背面の障害物からの距離を測った場合,ブレーキモデルに合わせて調整する必要がある場合があります.

アプリケーションの文脈

The HC-KFE43B is most commonly found in machine designs where one or more axes require brake functionality while the overall drive system budget favors the MR-E general-purpose amplifier platform over the higher-specification MR-J2S or MR-J3 series典型的な用途は:

• 小型の機械加工センターや掘削機械の垂直供給軸サーボの電源が切れたとき,重力下ではツールやスピンドルヘッドの位置を保持しなければならない場合
• 固定装置◎電源断絶によって,作業部件を解放することなく,動力付きのクランプの位置を維持しなければならない場合
• ローター式インデックステーブル索引移動の間にはロック位置が必要である場合,サーボトルクを継続的に維持するのではなく,索引位置でのトルクに抵抗するためにブレーキを使用します.
• 材料の取り扱いのZ軸サイクルの休憩,緊急停止,または保守作業中に安全に荷物を懸垂しなければならない場合

よく 聞かれる 質問

Q1: HC-KFE43Bの電磁ブレーキは,モーターの電磁出力ボトルに等しいノーマル保持トルクを提供していますか?

MitsubishiのHC-KFEシリーズ設計慣行では,ブレーキの静的摩擦トルクは,400Wクラスのモーターの定数トルク 1.3 Nmに一致するように評価されています.これは,ブレーキは,通常の動作条件下でモーターの定位出力に対応するモーターシャフトレベルでの負荷を保持するように設計されていることを意味します.ブレーキは,回転軸を減速させるためではなく,静止した負荷を保持するために指定されていることに注意することが重要です.動的な停止ブレーキとして使用すると,エンジンがまだ高速で回っている間にブレーキを起動するように命令すると,ブレーキ内膜が急速に磨きになり,使用寿命が大幅に短くなる.適切な順序は,最初にサーボ制御システムを通してモーターを停止させ,その後停止位置を維持するためにブレーキを起動することです.

Q2: ブレーキ用の24VDC電源は,MR-E増幅器のインターフェースI/Oに電源を供給する同じ24VDCレールから取ることができるか?

ミツビシのMR-Eシリーズのドキュメントは,I/Oインターフェース回路と電磁ブレーキの間の24VDCインターフェース電源の共有を明示的に禁止しています.ブレーキには24VDC専用電源が搭載されなければならない.原因は簡単です. I/O 切り替えのイベントは24VDCレールで電流のトランジエントを引き起こす.モーターの動作中に部分的または完全にブレーキを起動させる瞬間の電圧低下を引き起こす可能性があります.専用ブレーキ供給装置はこれらの回路を隔離し,すべてのI/Oスイッチ条件下でブレーキが信頼的に動作することを保証します.

Q3:アンプが故障して電源を切断した場合,ブレーキ操作はどうなるか?

このシナリオは,非興奮ブレーキ設計が特に対処することを意図しています. MR-E増幅器が停止したとき,アラーム,緊急停止信号,主電源の損失 ブレーキコイルへの24VDCも切断される (アラーム出力回路によるか,電源故障によるか)スプリングによるブレーキは即座に起動し,コントローラーからの信号を必要とせずにモーターシャフトをロックします.この自動ブレーキはアンプの動作状態から独立します.垂直軸または固定用これは,非興奮ブレーキを 危険防止アプリケーションの業界標準の選択にする 基本的な安全行動です.

Q4: HC-KFE43 と HC-KFE43B のモーターボディの長さの違いは何ですか?フレンズの固定は同じですか?

フランジの設置寸法 √60×60mmの方角フランジ,ボルトの穴のパターン,出力端の軸突出長さ √はHC-KFE43とHC-KFE43Bで同一である.エンジンの後ろに追加されたブレーキモジュールによる全体の体長が増加した唯一の次元変更三?? 社の図面図のドキュメント (第14節)8MR-E マニュアル) は各変数の特定のボディ長を示しており,機械構造のモーターの後ろの後方空隙を設計または検証する際には,これらの長さを参照すべきである.既存の標準モーターを改装されたブレーキモデルに置き換えるオーダーする前に 裏の空き場所を確認してください

Q5: HC-KFE43Bは,既存の機械で HC-KFS43B (MR-J2Sブレーキモーター) を直接置き換えるのに適していますか?

機械的には,60×60mmのフレンズフットプリントがHC-KFE43BとHC-KFS43B間で共有され,マウントプレートが互換性がある.しかし,エンコーダーとアンプのインターフェースはまったく異なります.HC-KFE43Bは,MR-E増幅器とペアリングされたインクリメンタルエンコーダーを使用,HC-KFS43BはMR-J2S増幅器と組み合わせた17ビット絶対エンコーダー (131,072ppr) を使用している.エンコーダーコネクタタイプ,信号プロトコル,ケーブルアセンブリは互換性がない. A swap from HC-KFS43B to HC-KFE43B would require replacing the amplifier to MR-E and reconfiguring the entire drive axis for incremental encoder operation with homing cycles — a significant system change逆方向 (HC-KFE43BからHC-KFS43Bにアップグレードするか,ブレーキ付きの現在の世代のHGシリーズモーター) は,機械システムがアップグレードされているときにより一般的な移行路線です.